프레시안 박동천 교수 칼럼 중의 일부
http://www.pressian.com/news/article.html?no=116784
이런 점들을 고려해 보면, 돌팔이 중에서 돌팔이는 대책본부의 지휘부였다는 결론이 자명하게 도출된다. 강병규, 이주영, 정홍원은 구조가 목표인지 인양이 목표인지 아니면 여론조작이 목표인지조차 헛갈린 상태에서 우왕좌왕과 허둥지둥을 솔선수범했다. 생존자를 한시바삐 찾아서 구조해야 한다는 목표의식도 없고, 험악한 환경 아래서 어떻게 구조할 수 있을지 전략을 수립할 능력도 없다 보니, 다양하게 분출하는 여러 가지 방안들 사이에 시도해 볼 만한 대안을 분별하지도 못한 채, 그저 눈치만 보며 자신의 보신에만 연연했다. 이보다 더 한 돌팔이는 과거는 물론이고 미래에도 다시 출현하기 어려울 정도다.
돌팔이의 왕초는 두 말할 나위 없이 박근혜다. 전원구조라는 보도가 오보로 드러난 지 몇 시간이 지난 다음에 “구명조끼 다 줬다는데 그렇게 찾기 힘드나요?”라고 했다든가, 한 명도 구조하지 못한 상태에서 “마지막 한 명까지 구조될 수 있도록 하겠다”고 했다는 정도는 말실수 정도로 넘어가도 좋다. 문제는 “구조하라”고 명령하고 “옷 벗기겠다”고 엄포만 놨을 뿐, 실제 구조 현장에서 어떤 착오가 발생하고 있는지, 그런 착오를 해소하기 위해 무슨 가닥을 잡아줘야 하는지에 관해서 그야말로, 문자 그대로, 아무런 의식 자체가 없었다는 데 있다.
나는 2012년 선거 직전에 <신동아>(2012년 12월호)에 '박근혜 불가론'을 쓴 적이 있다. 나는 거기서 역사(헌법)의식 결여, 공사구분 불능, 디테일에 대한 이해력의 결핍을 지적했었다. 역사의식의 결여라는 문제야 5년 임기만 지나면 넘어갈 수 있는 일이라 치더라도, 공사를 구분하지 못하는 무능력과 진상을 파악하지 못하는 무능력은 대단히 심각하다고 주장했었다. 불행히도 당시의 우려는 그대로 현실화되고 있다. 사실을 말하자면, 내가 당시에 우려했던 정도보다 훨씬 심각한 결과를 낳고 있다. 당시에 나는 다음과 같이 썼다.
사안의 진상을 스스로 확인할 능력이 없는 지도자는 귀가 얇아서 참모와 관료들에게 휘둘리는 꼭두각시로 전락할 수밖에 없다. 앞에 언급한 권력의 사유화 문제가 여기에 직접 결부된다. 권력이란 대통령이라는 직위에서만 나오는 것이 아니라, 행정부의 관료들과 국회의원들과 검찰의 직위에서도 나온다. 이들 모두가 권력을 사유화해서 이권과 결탁할 유혹을 끊임없이 받는다. 대통령이 사안의 진상을 파악할 능력이 결여되어 있다면, 이들의 권력 남용을 제어할 길이 사실상 전무하다.
이 문단에서 내가 지적했던 병폐가 이번 세월호 침몰 사건에서 그대로 드러나고 있다. 해운업자, 선급협회, 해경, 해수부, 등의 간부급에 앉은 자들이 제멋대로 권력을 남용하고 있어도 박근혜 정부는 도무지 아무 문제도 인지하지 못한다. 공사를 구분하지 못하는 박근혜의 권력을 마사지 해주는 대가로 시장의 권력을 맘껏 휘두르는 언론기관들은 관료와 업자들의 돌팔이 짓을 감시하고 고발하기는커녕 유언비어를 중구난방으로 보도해서 공론의 질서를 파괴하고, 그 틈에 중요한 의제를 파묻어버리며, 문제가 발생할 때마다 좋은 게 좋다는 식으로 대충 넘어가려는 못된 버릇을 발휘한다. 이번 사건에서도 정부의 돌팔이 식 발표를 받아쓰기 식으로 보도하더니, 이제는 성금을 모금하자는 애도의 프로파간다로써 의제를 희석시키고 있다.
돌팔이가 엉터리 수술을 하다가 사람을 죽여도 살인죄를 묻기는 아마 어려울 것이다. 그러나 직접적인 원인을 제공한 순서에 따라 유기치사죄까지는 반드시 물어야 한다. 대통령이 유능했더라면 구조될 수 있었던 생명이 무능한 대통령 때문에 희생되었다고 해도, 대통령에게 유기치사죄를 묻기는 아마 어려울 것이다. 그러나 직무를 수행할 능력이 전혀 없는 돌팔이라면, 권한을 대행할 인재를 널리 물색해서 자리에 앉힌 다음에 스스로 물러나는 것이 가장 선량한 선택이다. 박근혜가 만약 이런 선택이나마 내릴 수 있다면, '용단'을 내린 대통령으로 길이 역사에 남을 것이고, 자기 아버지 박정희의 명예도 완전히 파괴되기 전에 어느 정도 보전할 수가 있을 것이다.
하지만 이런 시나리오는 아마도 현실에서 실현될 가망이 별로 없다. 애당초 이런 용단을 내릴 만한 이해력의 소유자라면 지금처럼 엉망진창을 만들어놓지는 않았을 테니까. 다만, 기어기 그 자리를 내놓고 물러나기가 너무나 아깝고 분하다면, 남은 임기 동안에는 그냥 패션쇼나 하면서 관료와 자본과 언론의 꼭두각시 노릇에 만족하기 바란다. 옳고 그름을 분간할 줄 모르는 사람이 괜시리 "국가개조"니 뭐니 하면서 설쳤다가는, 개조가 아니라 파괴로 끝날 공산이 크기 때문이다. 돌팔이는 가만있는 편이 그나마 도움이 된다. 돌팔이가 자리를 차고앉아서 '최선'을 다하겠다고 나설 때, 사람들은 죽어나간다.
2014년 4월 30일 수요일
2014년 4월 24일 목요일
[프레시안기사] 정부의 해양 규제 완화 관련 기사
박근혜 정부가 추진 중인 범정부적 '규제 완화' 사업에 해상 안전 관련 규제도 이미 다수 포함됐던 것으로 24일 나타났다. 국회에서 관련 법안을 개정하는 등의 방법이 아닌, 정부가 시행령이나 규칙을 고치는 방법으로 지속적으로 규제를 완화해 왔던 것. 특히 선장의 안전점검 의무를 면제하고, 선박에 싣는 화물 컨테이너의 안전점검 횟수를 제한하는 등의 조치는 이번 세월호 사고와 직·간접적으로 연결돼 있다.
박근혜 대통령은 지난 2월 19일 국토·해양·환경분야 정부부처 업무보고 당시 "무엇보다 경제혁신 필수 과제인 규제개혁에 각별히 노력해 달라"며 "현재 국토부와 해양 분야의 입지 관련 규제가 정부 전체 규제의 31%를 차지하고 있는 만큼 세 부처(국토부, 해수부, 환경부)가 정부 규제개혁의 성패를 좌우한다고 해도 과언이 아닐 것"이라고 했었다. (☞관련기사 보기 : 세월호 참사, 이래도 규제 완화인가?)
대형 참사를 낸 세월호의 선령(船齡)이 21년이며, 이명박 정부 당시 선박 운항연령 규제를 20년에서 30년으로 완화한 것이 이번 사고의 배경 중 하나로 지목받고 있는 상황이어서 박근혜 정부의 '규제 완화'에 대한 우려가 커지는 중이라 더 주목된다.
해수부, '선원 피로' 이유로 안전규제 완화
해양수산부의 '규제개혁 추진자료'와 국무총리실 '규제정보포털' 등에 따르면, 박근혜 정부 출범 이후 이미 완화됐거나 완화를 추진 중인 해상안전 관련 규제는 최소한 10건 이상이다.
해양수산부가 홈페이지를 통해 지난해 8월 공개한 '규제개혁 추진과제' 62건 가운데 포함된 '내항선박 안전관리체제 이행요건 완화' 항목을 보면, 정부는 "국내항해에 종사하는 선박(내항선)은 선원의 고령화 등 국제항해에 종사하는 선박과는 운항·관리 여건이 상이"하다는 이유로 "선장의 부적합 사항 보고와 매년 실시하는 내부심사를 면제하고 이를 안전관리책임자·안전관리자의 주기적 방선(선박 방문)·점검으로 대체"하도록 했다.
이는 지난해 5월 해사안전법 시행규칙(해양수산부령 78호)을 개정하는 방식으로 이뤄졌다. 개정 이전의 시행규칙에서는 '안전관리체제의 수립·시행'(별표11)에 있어 내항선과 외항선을 가리지 않고 동일한 기준을 적용했으나, 개정 이후는 '여객선 및 국제항해에 종사하는 500톤 이상의 여객선 외의 선박'과 '국제항해에 종사하지 아니하는 선박' 등으로 나눴다. 이에 따라 선박 안전에 대한 인증심사 사무처리 규정(해양수산부 훈령 84호)도 개정됐다.
또 추진과제 중의 '내항선사 및 선박 최초인증심사 절차 완화' 항목을 보면, 해수부는 "안전관리체제에 대한 내항선 종사자의 이해 부족으로 내부심사를 통한 시스템 검증 효과는 미미한 반면 행정적 절차이행에 따른 선원 피로 증가"를 이유로 들어, 내항선의 경우에는 "내부심사를 육상주도의 안전관리(책임)자 확인으로 대체"하고 "선박 최초인증 심사 전 내부심사 의무 면제"를 추진해 관철시켰다. '안전관리하느라 선원이 피로하다'는 이유로 규제를 완화해준 셈이다.
선장이 휴식을 취할 때 1등 항해사 등이 선박의 조종을 대신하도록 한 선원법 규정을 구체화하는 시행령 조문 신설도 지난 8일 국무회의에서 이뤄졌다. 이에 따라 1등항해사와 운항장 또는 이에 준하는 자격을 갖춘 직원이 선장의 직무를 대행할 수 있게 됐다. 단 이는 지난 2006년 국제 해사노동협약에 따라 선장을 포함한 전 선원에게 법으로 정한 휴식 시간을 보장한다는 취지에 따른 것이다.
컨테이너 안전점검은 "사업자 부담" 이유로 점검 축소 추진
완화를 추진 중인 규제 항목은 더 많다. 해수부는 배에 실리는 화물 컨테이너의 안전점검 관련 규제도 완화를 추진하고 있다. 해수부는 "지방해양항만청은 컨테이너 안전점검사업자에 대한 현장점검을 연 1회 이상 하도록 하고 있다"며 "현장점검이 과다할 경우 안전점검사업자의 부담이 가중된다"는 점을 문제로 들었다.
규제개선 추진과제 중의 '선박안전법상 안전점검사업자에 대한 현장점검 축소'항목을 보면, 현행 선박안전법 시행규칙 66조는 지방해양항만청이 컨테이너 안전점검사업자에 대한 현장점검을 연 1회 이상 하도록 하고 있다. 이 조문을 개정해 '연 1회 이상'을 '연 1회'로 못박고 "연 1회의 현장점검(자료제출 포함)을 실시하고 구체적 필요사유가 있을 경우에 한해 추가 현장점검을 하도록 명확히 규정"하겠다는 것이다. 해수부는 이 사업의 기대효과로 "민간 부담 경감 및 컨테이너 안전점검사업자 점검 업무의 효율성 향상 제고"를 들었다.
또 △해상교통 안전진단 적용범위 축소, △예인선 총톤수 제한규정 완화 및 예인선에 탑승하는 선원의 자격요건 완화, △항만 지역 내의 선박 수리작업 등 허용, △어항 구역 내 고기잡이 도구 설치금지 완화 등도 이번 세월호 사고와의 연관성은 크지 않으나 정부가 추진하고 있는 해상 안전 분야의 규제 완화 사업에 포함돼 있다. 이 역시 효율성을 이유로 안전사고 위험을 증가시키는 조치다.
규제 완화 법안이 '안전 법안'으로 둔갑
이 가운데 항만 지역 내의 선박 수리작업은 현행 '개항질서법'에 따라 안전상의 이유로 제한하고 있으나, 정부는 지난해 1월 '선박의 입출항에 관한 법률'(입출항법)을 개항질서법의 대체 법안으로 제출했다. 입출항법이 국회를 통과하면 개항질서법은 자동 폐지된다.
정부가 제출한 새 법안은 현재의 '항만 내에서 위험물 운반 선박이나 20톤 이상 선박을 수리하려는 자는 해수부 장관에게 신고해야 한다'는 내용을 '해수부 장관은 위험 우려가 있는 경우를 제외하고는 수리를 허가해야 한다'는 취지로 바꾸고 있다. 박 대통령이 누차 강조한 '네거티브 방식'의 입법의 본보기라 할 만하다.
해수부는 "선박수리 또는 선박경기 등의 허가 요청시 불허할 수 있는 경우를 법령에서 구체적으로 정하고 있지 않아 담당자들의 자의적인 판단에 의한 허가 우려"가 있다며 "특별한 경우 이외에는 모두 허가하도록 해 민원인의 편의 도모"를 하겠다고 하고 있다.
정부가 국회에 제출한 입출항법 제정의 취지를 봐도 이 법안은 5톤 미만의 선박 및 수상 레저기구에 대한 항구 출입신고 면제, 선박수리 및 선박경기 등 행사 허가시 특별한 경우를 제외하고는 허가할 것 등 규제 완화에 방점이 맞춰져 있다. 안전 관련 의무를 강화하는 내용은 선박 교통관제에 대한 근거 마련 및 관제응답 청취의무 부여 등으로 더 적다. 그런데도 이 법안은 엉뚱하게 '국회에서 낮잠자는 안전 관련 법안'으로 둔갑돼 보도되고 있는 실정이다.
[한겨레 기사] 재난 구조를 민간기업에 위탁?
http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/634507.html?_fr=mt1
<한겨레>가 언딘을 둘러싼 문제점을 6가지로 나눠 조목조목 짚어봤다.
1. 언딘이 독점한 구조 작업
<한겨레> 취재 결과 민·관·군이 협력하는 범정부 사고대책본부가 세월호 침몰 사고에 대한 수색·구조 작업을 민간 업체인 언딘 위주로 운영해왔다는 진술이 다양하게 나왔다.
해군특수전전단(UDT·유디티) 동지회의 김명기(36)씨는 <한겨레>와의 통화에서 "신속한 구조를 위해 생업을 포기하고 현장을 찾았지만, 해경이 막아 아예 물에 들어가지 못하고 있다"고 말했다. 그는 "과거에 천안함 사고가 발생했을 때는 정부 쪽과 핫라인이 구축되어서 긴밀하게 협력할 수 있었지만 지금은 민간업체가 끼어 우리는 구조 작업에서 완전히 배제된 상태"라고 말했다.
민간 잠수부들의 단체인 황대영(61) 수중환경협회 대표의 진술도 마찬가지였다. "자원봉사를 하러 왔는데 해경 쪽에서 아예 상대를 안해줬어요. 언딘이 구조 작업의 모든 주도권을 쥐고 있습니다."
하지만 범정부 사고대책본부의 고명석 대변인은 이런 진술들에 대해 고개를 저었다. 고 대변인은 "자원봉사자들은 대부분 거센 물살과 제한된 시야로 물 속에서 10분도 채 안 돼 출수했다"며 "심지어는 입수도 안 한채 사진만 찍고 돌아가기도 했다"고 말했다. 그는 "그러나 언딘은 이곳에 상주하며 합동구조팀을 함께 하고 있는 것"이라고 덧붙였다. 자원봉사자들이 구조작업에 오히려 지장을 초래하고 있다는 해명이다.
2. 왜 현역 특수전전단 해군이나 해경이 아니라 언딘인가
하지만 왜 현역 유디티의 잘 훈련된 해군이나 해양 경찰 등과 같은 공공의 전문가들이 아니라 언딘이라는 민간 업체를 중심으로 구조 작업을 진행하고 있는 것인지에 대한 의문을 해결해주진 못한다. 세월호 구조 작업은 참사 초기부터 줄곧 언딘이 주도해서 이뤄졌다. 특히 구조 작업 초기 주요 구조 및 시신 인양이 민간 잠수부가 한 일로 발표됐는데, 이들이 바로 언딘 소속 잠수부들이었다.
고 대변인은 지난 19일 이뤄진 언론 브리핑 질의응답에서 "여기서 말하는 민간 잠수부란 구난업체인 언딘을 의미한다"며 민간기업이 선체 수색 등 특수분야에서 더 전문성이 있다"고 밝혔다. 정부 관계자 입에서 군·경보다 민간 잠수부가 시민 구조에 더 우수하다는 말이 나온 것이다.
3. 정부는 수난 구조마저 '민영화'했다
애초 정부와 계약한 업체로 알려졌던 언딘은 사실 세월호의 소유주인 청해진해운과 계약을 맺은 업체로 드러났다.
고 대변인은 <한겨레>와의 통화에서 "언딘은 정부가 아닌 청해진해운과 계약했다. 정부가 수색 작업을 총괄하지만 구체적인 계약은 선사와 맺는다"며 "피해를 보상하고 비용을 부담하는 것은 여객선 주인인 선사이기 때문"이라고 설명했다. 언딘 쪽도 "침몰 사고가 발생했을 때 구난업체는 일반적으로 선사와 계약을 한다"고 확인했다.
정부와 직접 계약 관계가 아님에도 언딘이 합동구조팀에 들어올 수 있었던 근거는 2012년 8월 전면개정된 수난구호법이다. 2012년 수난구호법이 개정되면서 "수난구호협력기관 및 수난구호민간단체와 협조체제를 구축"할 수 있는 근거가 마련됐다. 그리고 이때 법이 개정되면서 수난구호협력기관의 하나로 한국해양구조협회가 설립됐다. 한국해양구조협회는 수난구조활동에서 정부의 가장 중요한 파트너가 됐다.
한국해양구조협회에는 현대중공업과 삼성중공업 등 6개 조선사, 한진해운 등 7개 해운사를 비롯해 10여개의 민간 구난업체가 속해 있고, 이 가운데 언딘이 있다. 수난구호법에 근거해 한국해양구조협회는 수난 사고가 발생했을 경우 해경과 함께 수색구조에 나서게 되는데, 이런 조처의 일환으로 청해진해운이 사고 발생 이튿날인 지난 17일 언딘과 계약을 맺고 구조에 나섰다.
결국 해경의 장비와 인력만으로 기존 해양사고를 해결하기 어렵다는 게 법의 취지인데, 여기서 공공의 장비와 훈련된 인력을 더 보충하지 않고 민간에 손을 벌리는 사실상의 '민영화' 쪽으로 방향을 잡은 셈이다. 그리고 김윤상 언딘 대표이사는 최상환 해양경찰청 경비안전국장, 김용환 전 남해지방해양경찰청장과 함께 해양구조협회 부총재직을 맡고 있다.
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언딘의 홈페이지. 언딘의 여러 사업 부문을 소개하고 있다. |
문제는 언딘이 정말 수난 구조작업에 전문성이 있는 업체인가라는 데 있다.
언딘의 주요사업 내용을 보면 선체 인양, 기름 유출 방제 등이 기록돼 있을 뿐 인명구조에 관한 내용은 없다. 언딘이 공개한 기존 사업 내역에서도 언딘이 인명구조 작업을 한 기록은 없다. 정부는 언딘이 국내 유일한 국제구난협회(ISU) 정회원이라고 홍보하고 있지만, 정작 언딘에는 전문 구조인력이 없어 필요할 때마다 단기로 계약해 인력을 투입한 것으로 알려졌다.
이 때문에 2004년 설립돼 2008년부터 구난업무를 시작한 언딘이 역대 최악의 해양 사고라고 불리는 세월호 사고에 대한 구난업체로서 독점적 지위를 누리는 게 적절한 지 의문이 제기된다.
5. 언딘이 주도한 수색 구조 작업은 혼선 투성이였다
전문 구조인력이 없는 언딘이 주도한 수색 구조 작업은 혼선 투성이일 수밖에 없었다.
언딘은 이종인 알파잠수기술공사 대표가 사재를 들여 가져왔지만 해경에 의해 투입이 거부된 다이빙벨을 23일 밤에야 급히 한국폴리텍대학 강릉캠퍼스에서 빌려오는 등 우왕좌왕하는 모습을 보였다.
<노컷뉴스>의 보도를 보면, 기존 선내 수색작업을 지원했던 기존 '2003 금호 바지선'을 23일 언딘이 운영하고 있는 '리베로 바지선'으로 교체하면서 23일과 24일 수색작업이 중단되기도 했다. 이때는 나흘 밖에 안 되는 조금기(조류가 느려지는 시기)라 수색작업에 속도가 붙을 것으로 기대했던 시기였다.
유디티 동지회가 가져온 머구리배도 사용하지 않았다. 유디티 동지회의 김명기씨는 "17일 잠수시간을 늘려주는 잠수장비 머구리배 4척을 사고 현장에 가져왔지만 해경이 막아 사용하지 못했다. 그러나 대책본부는 나흘이 지난 21일 머구리배를 급히 다시 투입했다"고 말했다.
6. 남는 의문점-언딘은 구조가 아니라 인양 계약을 맺었나?
언딘이 구조 작업에 무능함을 드러내면서 언딘이 청해진해운과 맺은 계약이 실종자 구조작업에 대한 계약이 아닌 인양 작업에 대한 계약이 아니냐는 의혹도 제기되고 있다.
황대영 한국수중환경협회 대표는 "왜 구조단체가 아닌 인양업체가 왔느냐"며 "애초에 인명 구조에는 큰 관심이 없었던 것 아니냐"고 의문을 제기했다.
하지만 <한겨레>가 확인한 결과, 정부는 언딘이 청해진해운과 맺은 계약 내용을 구체적으로 파악하지 못하고 있는 것으로 드러났다. 언딘 쪽 역시 "구체적으로 어떤 계약을 맺었는지 현재로서는 확인해줄 수 없다"고 말했다.
허승 기자 raison@hani.co.kr
2014년 4월 21일 월요일
[퍼옴] 방글라데시 라나 플라자 붕괴사고와 세월호 참사
라나 플라자 붕괴 1년 후: 정치적인 너무나 정치적인
출근하는 길에 고개를 드니 사옥을 덮은 담쟁이가 옅은 초록으로 벽을 물들이고 있습니다. 작년 이맘때였습니다. 제 스웨덴 친구들의 페이스북 상태표시에 에이치앤엠에게 무엇인가 요구하거나 비판하는 글이 올라오기 시작했습니다.
"에이치앤엠(H&M)은 방글라데시에 응답하라"
"옷 가격을 50센트씩 올려라"
"우리는 피로 짠 옷을 입고 싶지 않다"
라나 플라자, 다국적 의류 브랜드의 생산 기지
에이치앤엠은 사브(Saab)나 이케아(IKEA)와 더불어 스웨덴을 대표하는 기업 중 하나입니다. 하도 여러 개가 줄지어 올라오길래 그중 링크 하나를 따라가 관련 뉴스를 읽어보았습니다. 신문의 국제면에 일 년에 한 번 등장할까 말까 한 방글라데시에서 일어난 일입니다.
1년 전인 2013년 4월 24일에 있었던 방글라데시 의류공장 붕괴사고를 기억하실 겁니다. 방글라데시의 라나 플라자는 의류생산공장 다섯 개가 뭉쳐있는 8층짜리 건물입니다. 이름만 대면 다 아는, 아마 이 독자들 중 몇몇 분들은 분명 한 두벌 정도 옷장에 소유하고 있을 법한 다국적 의류 브랜드의 생산 기지인 셈입니다.
more in the following link: http://slownews.kr/23664
2014년 4월 9일 수요일
What 10 Things Should You Do Every Day To Improve Your Life? | TIME
What 10 Things Should You Do Every Day To Improve Your Life?
http://time.com/14047/what-10-things-should-you-do-every-day-to-improve-your-life/
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